现在，随取随还、停放安闲的同享单车成为不少市民出行的挑选，而建造本钱高、规划协调难、还车不方便当等要素让更早呈现的公共自行车的运营作用打了不少折扣，甚至一些城市开始中止公共自行车运营。专家以为，为妥善解决市民出行“最终一公里”问题，应该让同享单车和公共自行车互为补充、扬长避短，这才是防止出资糟蹋和资源搁置的实践挑选
在同享单车大行其道的当下，有些城市中止了公共自行车的运营，而有些城市的公共自行车不只没有“萎缩”，反而稳步扩张。
10月15日，营运了8年的广州公共自行车中止运营。而11月初，杭州市临安区城区公共自行车收购项目公布中标结果，该项目包含700辆自行车，总成交金额超越690万元。不久之前，一家公司以711万元中标了北京延庆区的公共自行车建造项目，项目包含500辆自行车、1000个泊车桩和一年的运营。
公共自行车究竟要向何处去？
公共自行车的“起起伏伏”
作为“绿色交通”与“低碳出行”的重要挑选之一，城市公共自行车一呈现即遭到国内城市的热捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相继推出了“公共自行车”租借效劳。
2012年起，公共自行车开始走入北京市民的生活。从只针对北京户籍居民处理租车业务，到面向非京籍居民敞开；从首批在东城、朝阳两区试点2000辆，到现在分布各区的8万余辆，公共自行车给居民绿色出行带来了不少便当。
但是，伴随2016年以来同享单车在本钱大潮威胁下的“攻城略地”，城市公共自行车遭到了史无前例的冲击。依据北京市城市规划规划研讨院的调查数据，同享单车呈现后，中心城区有桩公共自行车的运用次数显着减少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超越65%。
记者梳理发现，自上一年11月以来，武汉、苏州市区、福州、滨州均已中止或暂停公共自行车运营。
对此，北京市城市规划规划研讨院交通规划所主任工程师盖春英以为，每个城市的状况不一样，不能混为一谈。无论是由企业运作的同享单车还是政府运转的城市公共自行车，都是城市公共交通的组成部分。两者的运用量与车辆投进量、运维水平、调度办理、运用者习气和承受度等要素密切相关。
盖春英率领的自行车交通规划与研讨团队发现，跟着同享单车数量的增加，有桩公共自行车在新城区域呈现出与中心城区不同的开展态势，比如在大兴、通州这两个桩点数量较多的新城区，同享单车呈现后，有桩公共自行车的运用量不降反增。其他新城区有桩公共自行车的运用虽然遭到必定的影响，但与中心城区相比并未有大幅下降。
究其原因，主要与同享单车投进规划以及有桩公共自行车网点密布程度有关。在中心城区，一方面同享单车投进规划大，网络效应相对较好，因而吸引了很多用户；另一方面，中心城区有桩公共自行车网点相对稀疏，存取不方便当，而同享单车正好弥补这一缺乏，因而同享单车占有优势地位。在新城，同享单车投进数量少得多，有桩公共自行车网点却很密布，存取也很便当，因而有桩公共自行车没有遭到太大影响，在有的新城区有桩公共自行车甚至底子没有遭到同享单车的影响。除了上述原因，当地政府的交通办理方针也是重要影响要素。
可见，不管同享单车还是有桩公共自行车，只需网点密布、存取便当，均会遭到运用者的喜爱。
在盖春英看来，公共自行车与同享单车两者各有优势、各存缺乏，怎么开展需求科学剖析，办理上不能搞“一刀切”。
从有桩到无桩的“进化”
记者在北京房山区调查时发现，与中心城区住宅小区普遍不欢迎同享单车进入的情形相反，提香草堂、汇豪小区的住户自动要求在小区内增建公共自行车站点。在房山运转的无桩公共自行车刚好可以满意他们的需求。
目前，北京市房山区共有公共自行车6000辆。2015年至2016年，房山区累计投进有桩公共自行车3000辆。一起，自2016年以来，房山区还连续投进了3000辆无桩公共自行车。
“经过这两年的运营，‘新三千’与‘旧三千”的运用作用有很大不同。”北京市房山区交通局副局长高峰通知记者，房山区无桩公共自行车采用基于卫星定位的虚拟电子围栏技能，完成了高精度站点内才能取还车和结算的功用，有用地结合了传统有桩公共自行车办理有序和同享单车运用便当的长处，又规避了公共自行车还车不方便以及同享单车乱停乱放的问题。
“咱们经过自主研制的基于斗极、GPS的虚拟电子围栏技能，精度在大部分当地可以达到2至5米。”北京途安闲物联科技有限公司董事长熊开宏介绍，经过活跃宣扬和引导，房山区无桩公共自行车取还车次序杰出，入栏率接近100%，从技能上较好地解决了单车乱停乱放的问题。
在记者实地调查的十几个站点里，杰出的自行车泊车次序已成为房山区交通环境的常态。采访沿途几十公里的路途邻近没看到随意停放的公共自行车。
公共自行车建造运营投入无疑是影响其开展的重要要素。“无桩公共自行车经过技能创新，建造本钱和运营本钱大幅下降，经济效益也十分显着，节省了财政支出。”高峰说。据初步估算，无桩较有桩公共自行车建造本钱下降一半，运营本钱下降三分之一。
经过无桩公共自行车APP，市民即可了解站点实时的车辆数。此外，运维人员也可以经过APP在后台实时掌握站点车辆数，以便及时办理。在优化站点布局方面，市民的需求经交通部门与企业一起调研及数据剖析后，可以“零本钱”建造和更新，比有桩公共自行车更便于施行。
公共骑行等待更好答案
几年来，建造本钱高、规划协调难、还车不方便当等要素让公共自行车的运营作用打了不少折扣。随取随还、停放安闲的同享单车虽然遭到广大市民的喜爱，但却因过度投进、乱停乱放等问题饱尝诟病。
公共自行车和同享单车都面临着各自的开展窘境，怎么破局关系着能否解决好城市出行“最终一公里”这个老百姓关怀的大问题。
熊开宏以为，关于因公共自行车投进规划较小、站点数量少而不能构成良性借还循环，然后导致运用率不高的城市，经过无桩化改造，运用新系统“零本钱”建造站点的特点，可完成市民“身边”借车，“随时”有序还车的要求，然后改动公共自行车很多搁置和运营困难的局面。
北京市交通委的数据显示，日前北京市同享单车运营车辆总数已较上一年9月最高峰时下降了近两成。上一年9月，北京市对同享单车施行了总量调控方针，但同享单车运用便当与泊车有序之间的对立仍未得到解决。
“同享单车乱停乱放问题难以解决的一个重要原因就是短少有用的监管手段。”熊开宏以为，依托电子围栏树立监管渠道，可以实时获取车辆的运转数据，全面满意政府对同享单车监管所关怀的总量操控、有序停放、科学调度、低本钱建造等需求。
但业内也有人提出，同享单车企业使用电子围栏技能的动力缺乏。同享单车的停泊站点并不是企业单方面就能决议的。解决同享单车的乱停乱放问题，政府不能一限了之，还应出台更精细化的办理措施，诸如规划建造明确的可停泊站点等。
“关于同享单车，单纯施行总量约束未必可以很好地解决单车乱停乱放问题，反而或许抑制骑行需求，尤其是在一些有骑行需求但投进量严重缺乏的区域。”盖春英说。
在盖春英看来，政府一方面应该监督单车企业加强车辆运维调度、不断提高车辆周转率，另一方面应在同享单车需求量大的当地尽量规划建造更多泊车设备，尽量满意市民的骑行需求，而不是经过约束投进或约束停放来解决问题。假如这样，市民的骑行需求会被抑制。关于有桩公共自行车，“应对公共自行车的实践运用状况跟踪剖析，对长期搁置、没有得到有用运用的桩点及时撤除或进行无桩化改造，需求增设桩点的也要跟上。比如在同享单车投进量少、公共交通单薄的当地，提供有桩公共自行车效劳也是便当市民出行的办法”。盖春英以为，及时调整优化有桩公共自行车的桩点布局系统，让公共自行车和同享单车互为补充，是防止出资糟蹋和资源搁置的实践挑选。
