在埃航空难开始调查成果出来后，波音公司CEO总算认错担责。但这一缓不济急的抱歉，间隔其所等待的“止损”，恐怕还有漫长的间隔。
据新京报报道，当地时间4月5日，全球民航客机巨子——美国波音公司CEO丹尼斯·米伦博格在交际网络平台发布视频讲话，首次承认两起波音737MAX客机失事“是咱们的职责”，并向罹难者家属抱歉。
上一年10月26日，印尼狮航一架客机起飞13分钟后坠毁，机上189人全部罹难；今年3月10日，埃航又一架客机起飞6分钟后坠毁，机上157人无一生还。两架客机均为波音737MAX系列——2017年5月起执役的新机型。
两次空难尤其“3·10”埃航空难发作后，各方纷繁将锋芒指向了波音737MAX上特有却极富争议的“机动特性增强体系”。
4月4日，埃航发布“3·10”空难开始调查报告显现，在发作空难的当次航班上，埃航飞行员执行了波音所引荐的一切操作程序，但最终仍未能操控飞机，“这意味着飞行员在事端中没有差错”，差错只归于波音。
一天后，米伦博格的抱歉和承认职责，正是对这一开始调查报告的回应。或者说，这是一次弥补性、被动性的危机公关。
波音官方的抱歉是国际舆论倒逼的成果
事实上，在整个“波音737MAX危机”中，波音始终表现出且退且停、不拨不动的被动姿势。
比方，“10·26”狮航空难发作后，许多疑点和质疑已指向MAX系列的规划，尤其是选用更大发动机导致整机重心改动后，仅仅试图用软件“修补”而不随之修改机身的思路。备受质疑的，还有MCAS体系的可靠性，波音在机组训练方面的不到位等。但波音公司方面对此却各样粉饰、推诿。
作为波音高管的米伦博格也不破例。3月17日、18日，即埃航空难发作一周后，才缓不济急地在波音官网发声，但一不揽责，二不抱歉，三不谈赔偿，仅仅一味着重“安全是波音当时的首要任务”，并重弹“咱们将致力于软件更新和飞行员训练计划修订，以使产品更安全”的老调。
就在4月4日当天稍早，他还在西雅图波音总部亲自登上一架用于测验升级版MCAS软件的波音737MAX客机，试图借此显现：737MAX和MCAS很安全。
若非埃航开始调查报告言之凿凿，全球重视者的声讨，大众现在能否听到他和波音的官方抱歉，恐怕真的是个疑问。
波音很难用“软修补”修正“规划硬伤”
但是，米伦博格和波音官方的抱歉是言不由衷的，负责也仍然是“且战且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“抱歉”中他仍然着重“咱们不惜一切专心安全”，试图说服大众信任，仅需修改MCAS及其训练计划，就能消除波音737MAX的一切安全隐患。
但这明显现已难以抚平大众心情。正如很多专业人士所说，埃航开始调查报告标明，即便机组人员受过充分训练、能熟练掌握MCAS体系的一切操作方法和功用，飞机仍然存在坠毁的风险。
这至少标明，波音公司和米伦博格迄今仍在兜售的“完全解决方案”——升级MCAS和添加训练，是无法完全消除安全隐患的。
现在空难惨剧连续发作，MCAS问题凸显，“软修补”这个概念也不可避免地饱受质疑。此时此刻，仍顾惜本钱，不肯改动“软修补”思路，下狠心割肉“止损”，恐只能捡了芝麻，丢了西瓜。
而由于此前各方的深挖爆料，大众已知晓FAA在波音737MAX客机安全审阅中“高抬贵手”，以及波音公司为抢进度和FAA间搞“潜规则”等秘密，这现已不仅危及大众对波音737MAX的决心，更危及波音公司甚至FAA的公信力。
“3·10”埃航空难距今已近1个月，波音公司总算认错担责，但这一缓不济急的抱歉，间隔其所等待的“止损”，恐怕还有漫长间隔。
